De kwalificatierun in Indianapolis is een van de meest technisch-intensieve projecten in de motorsport.
De Indianapolis Motor Speedway is heilige grond voor alle racedeelnemers, maar voor ingenieurs is het ook een van de meest bijzondere circuits die IndyCar bezoekt. Met zijn vier verschillende bochten, extreem lange rechte stukken en seizoensgebonden hoge snelheden, is de IMS een ander type baan, zelfs in vergelijking met andere ovalen. Bovendien is het de belangrijkste kwalificatiewedstrijd op de kalender en heeft het ook andere criteria als het gaat om de afstelling van een auto.
Normaal gesproken wordt een auto tijdens een ronde altijd op twee manieren beperkt: hij kan vermogen- of gripbeperkt zijn. Om dit te visualiseren, bedenk wat er nodig is om een auto op een bepaald moment sneller te laten rijden. Als de auto vol gas geeft, heeft hij meer vermogen (of minder weerstand) nodig om op dat moment sneller te gaan. Als de auto niet vol gas geeft, heeft hij meer stabiliteit nodig (om meer gas te geven bij het accelereren, of minder remmen bij het vertragen) om sneller te kunnen gaan. Elke baan kan worden onderverdeeld in een reeks secties met beperkte kracht en grip die de hele baan vormen.
Kwalificeren bij Indy vereist echter een iets andere aanpak. Conventionele wijsheid zegt dat de beste kwalificatieronden zijn wanneer een coureur de volledige vier ronden consistent kan blijven. Gezien de bovenstaande definitie zou men kunnen suggereren dat een voertuig gedurende de gehele kwalificatieperiode een beperkt vermogen heeft, maar dat is niet eerlijk om te zeggen. Ingenieurs zullen beginnen met het veranderen van het uitrustingsniveau van de auto, wat betekent dat ze de aerodynamische configuratie veranderen om luchtweerstand te elimineren. Het effect van het verminderen van de luchtweerstand op de rondetijd is aanzienlijk bij Indy, gezien de hoge snelheden en de lengte van de rechte stukken.
Maar wat weerhoudt ingenieurs ervan om zo ver mogelijk te trimmen? Het trimmen van een auto die de weerstand vermindert, vermindert ook de neerwaartse kracht, en uiteindelijk zal de auto een kritiek punt bereiken waarop zelfs de kleinste verdere vermindering van de neerwaartse kracht de bestuurder dwingt om in bochten op te stijgen om te voorkomen dat hij de controle verliest. In dit scenario staat het voertuig op het punt het punt te bereiken waarop de controle erover wordt beperkt.
De reden voor deze unieke situatie is dat als de auto niet voldoende wordt getrimd, hij nog steeds een beperkt vermogen heeft in de bochten. Als het te veel wordt geknipt, zal het in de hoeken samentrekken. Auto’s met veel downforce lopen de hele ronde makkelijk plat en hebben daardoor veel luchtweerstand. Auto’s die niet genoeg downforce hebben, dwingen de bestuurder om op te tillen.
Voor de ingenieurs is het klaarmaken van de auto voor een kwalificatieronde een kwestie van dansen op de rand van het luchtmes. Autosport foto’s
De ideale hoeveelheid downforce voor een auto is wanneer de bestuurder plat ligt, maar er kan geen downforce meer worden verwijderd zonder de bestuurder te dwingen op te staan. Op dit moment is er geen extra weerstand op het voertuig, behalve wat nodig is om voldoende neerwaartse druk te verkrijgen. Het vinden van dat uitrustingsniveau is waar de moeilijkheid van het selecteren van de perfecte aerodynamische setup voor een kwalificatierun op Indy duidelijk wordt. De perfecte aerodynamische opstelling bevindt zich op het randje van een mes, waar de prestaties in het gedrang kunnen komen door het ontbreken van een van beide zijden van het perfecte uitrustingsniveau. De ingenieur zou moeten beslissen of de auto de hele ronde plat lag, zou een andere trim mogelijk zijn? Als de ingenieur echter het kritieke punt mist en de downforce verlaagt tot het punt waarop de bestuurder gedwongen wordt te heffen (of, waarschijnlijker, weigert te heffen en te crashen), is dat een nog grotere straf.
Het afstellen van een auto wordt bemoeilijkt door het feit dat de exacte hoeveelheid neerwaartse kracht die nodig is, moeilijk te voorspellen is voor een run. De baantemperatuur, luchtdichtheid, wind en de mechanische afstelling van een auto zijn onder andere van invloed op het bepalen van het juiste uitrustingsniveau, en veel daarvan verandert in realtime tijdens de kwalificatie. Het juiste uitrustingsniveau is zo belangrijk, en het moet zo nauwkeurig zijn, dat teams de hoeken van de flanken van de concurrenten noteren en de informatie tijdens de vertragingsperiode in gecodeerde berichten op de radio debriefen om teamgenoten te waarschuwen die dat niet hebben gedaan. t weg nog, en ze zullen. Zelfs het veranderen van aerodynamische configuraties terwijl ze wachten op hun beurt in de rij om zich te kwalificeren als ze denken dat dit hen zal helpen sneller te gaan. De ingenieurs moeten een goed berekende voorspelling hebben van wat het ideale uitrustingsniveau is, maar ook slim zijn om samen met de bestuurder te beslissen wanneer ze hun geluk niet te ver moeten zoeken.
Naast het verbeteren van de aerodynamische configuratie, zullen teams ook op een gespecialiseerde manier gewichtheffen gebruiken om zich te kwalificeren voor Indy. In wezen is de gewichtshendel een hydraulische actuator die op de rechter achterwielophanging is gemonteerd en door de bestuurder wordt bediend met knoppen op het stuur.
Met deze knoppen kan de bestuurder de rechterachterhoek verlengen of verkorten, wat twee primaire effecten zal hebben. Ten eerste verandert het de manier waarop het gewicht van het voertuig over elke band wordt verdeeld. Ten tweede zal het de rijhoogte van de achterkant van het voertuig veranderen. Qua kwalificatie is het effect van de rijhoogte interessanter. Veranderen hoe het gewicht over alle vier de banden wordt verdeeld, is handig om de balans aan te passen, maar de balans verandert niet zo veel in slechts vier ronden, en de coureurs hebben verstelbare stangen om indien nodig vrijwel hetzelfde effect te bereiken.
Door de rijhoogte achter te verlagen, wordt de luchtweerstand echter verminderd, wat een grote kwalificatiepremie is. Teams kiezen tijdens het trimmen de rijhoogte als onderdeel van de aerodynamische configuratie, maar gebruiken vervolgens een gewichtshendel om de achterkant zo snel mogelijk op de rechte stukken te laten zakken voordat de auto terugkeert naar zijn startpositie voordat hij een bocht ingaat waar downforce vereist is. Het resultaat is minder freewheelen op het rechte stuk, maar zonder verlies van downforce in de bochten.
Bij de kwalificatie is het gebruik van de gewichtheffer als middel om de weerstand te verminderen over het hele veld gangbaar geworden. In de oefendagen voorafgaand aan de kwalificatie zullen de coureurs ervaren hoe vroeg ze de achterkant kunnen laten zakken – en hoe laat ze kunnen optrekken – om tijdens hun kwalificatierun het laatste beetje aerodynamische prestatie te bereiken.
Vandaag beginnen de teams aan wat ik beschouw als de meest intense dag van het jaar. De snelheden zijn hoog, er staat veel op het spel en de kans om het meeste uit de auto te halen over vier ronden is erg klein. Het winnen van de titel bij de Indy 500 wordt echter al meer dan 100 jaar begeerd door teams en coureurs, en de technische uitdagingen die het bezit, dragen alleen maar bij aan zijn prestige.
Gepresenteerd door:
“Bekroonde schrijver. Social media-specialist. Introvert. Ongeneeslijke twitterfan. Organisator. Fervent popcultuurliefhebber.”